Der aus einem flächendeckenden Chrom-Tauchbad herausgefischte Motor prägt die F6C: Glänzend, breit und wegen des enormen Hubraums von 1,5 Litern und seiner sechs Vergaser unübersehbar. Ein Schmuckstück aber nicht für jeden Geschmack. Denn zum Prinzip der Cruiser gehört auch ein gewisser Purismus, also der Verzicht auf nicht unbedingt Nötiges. Eben dieser Vorgabe folgt die Honda F6C nicht, besitzt sie mit ihren sechs Zylindern doch exakt vier Einheiten mehr als die reine Lehre es zulässt. Und auch das zweite Cruiser-Prinzip der Seelenmassage durch gut spürbare Vibrationen lässt die 335 Kilo schwere Honda ausser Acht: Der Motor arbeitet so vibrationsfrei wie eine Gasturbine. Hat Honda bei seinem Giganten-Cruiser also das Thema verfehlt?

Keineswegs. Denn der Sechszylinder-Boxermotor gibt sich dank einer geradezu genialen Sound-Charakteristik als Mischung zwischen einer hungrigen Wolfsmeute und einem neugeborenen Lämmchen. Im Leerlauf brabbelt der Sechszylinder wie ein alter V8-Chevy, mit steigender Drehzahl drängt dann das den alten 911ern eigene Krächzen in den Vordergrund. Ein Sound, der eigentlich der Suchtprävention unterliegen müsste, so viel Musik ist da drin.

Dasselbe gilt für die Leistungscharakteristik: Selbst aus Drehzahlen von unter 800 Umdrehungen zieht der Boxermotor ruckfrei durch, und nicht mal im obersten Drehzahlbereich von 6000 Touren wirkt er zäh. Dort fallen 72 kW/98 PS an, und die sind ausser für eine Beschleunigung von unter vier Sekunden auf Tempo 100 auch für ein Spitzentempo von sage und schreibe 200 km/h gut.

Wer die verfügbare Leistung der F6C einsetzt, muss mit kräftigem Benzinkonsum rechnen: Acht, auch neun Liter Normalbenzin verflüchtigen sich dann auf 100 Kilometern aus dem 20-Liter-Tank. Beschränkt man sich auf drehzahlarmes Dahinbummeln, verbraucht der Motor um die 6,5 Liter.

Der Kardanantrieb der F6C arbeitet vollkommen unauffällig. Lastwechselreaktionen sind dem Big-Bike fremd. Das Fünfganggetriebe ist passend zum immensen Drehmoment abgestuft und lässt sich ausgesprochen leicht und präzise schalten. Eine Schaltwippe, wie bei vielen Cruisern üblich, gibt es im Falle der F6C nicht möglicherweise ein verstecktes Zeichen dafür, dass dieses Motorrad zu mehr als nur zum Herumbummeln taugt.

 Die immensen Motor-Kräfte bewirken im Falle der Honda F6C in Sachen Fahrverhalten erstaunlicherweise nur Positives: Die aufwändige upside-down-Gabel vorne arbeitet schlicht perfekt, und auch die zwei konventionellen Federbeine am Heck sorgen für stets einwandfreie Kontrolle des Kolosses. Freilich gilt hier die Einschränkung, dass der Komfort bei voller (Sozius-)Belastung auf schlechten Straßen kräftig leidet. Gute Noten bekommt das Fahrwerk aber nicht nur dank Komfort und Stabilität: Ein Kompliment muss dafür ausgesprochen werden, dass es Honda gelungen ist, diesem Dampfer trotz des riesigen Radstandes von beinahe 1,70 Metern ein vergleichsweise spielerisches Handling anzuerziehen. Denn auch das Befahren von engen Alpenpässen macht mit der F6C Freude. Die Bremsanlage ist dem vollbeladen mehr als eine halbe Tonne wiegenden Gefährt gewachsen, könnte aber mit Hilfe des Honda-eigenen Kombi-Bremssystems sicherlich noch aufgewertet werden. Auch ein ABS wäre kein Nachteil

 Nichts zu meckern gibt es bei der Sitzposition für Fahrer und Sozius: Es ist reichlich Platz geboten. Der Komfort genügt auch für lange Tagestouren. Allerdings sind hohe Geschwindigkeiten wegen des nicht vorhandenen Windschutzes nur für kurze Zeit ein Vergnügen; als (noch) erträglich werden Geschwindigkeiten bis etwa 140 km/h empfunden. Dank der relativ niedrigen Sitzhöhe von 75 Zentimetern muss man zur Beherrschung dieses schweren Motorrades kein Riese sein, auch wenn das Rangieren wegen der 335 Kilo Leergewicht natürlich nicht leicht fällt. Der große Freiflächen-Scheinwerfer liefert gutes Licht, die Spiegel sind groß und vibrieren kaum.

Die Lenkerarmaturen aus Aluminiumguss wirken gediegen, die Betätigungskräfte für Kupplung und Bremse liegen im üblichen Rahmen. Die weißen Skalen der Instrumente lassen sich gut ablesen. Die Rückenstütze für den Soziusplatz, im Jargon Sissy-Bar genannt, wird im Allgemeinen als angenehm empfunden.

26 620 Mark kostet eine F6C in Deutschland. Dafür erhält der Käufer mächtig viel Motorrad, muss sich aber auch auf relativ hohe Unterhaltskosten einstellen. Sowohl die mächtigen Reifen (vorne 150/80-16, hinten 180/70-16) wie auch der Treibstoffkonsum gehen ins Geld. Dass teure Reparaturen auftreten, ist unwahrscheinlich; die Dreijahres-Garantie ist eine zusätzliche Absicherung gegen unliebsame Überraschungen.

Quelle:www.focus.de

„Bescheidenheit ist eine Zier, doch es geht auch ohne ihr.” An dieses alte japanische Sprichwort erinnerten sich die Honda-Marketingstrategen beim Schreiben der Pressemitteilung zu ihrem jüngsten Dickschiff namens F 6 C. Die Einleitung beginnt mit der vorsichtigen Formulierung „Jetzt bringt Honda das wohl unbestritten imposanteste Custom-Bike aller Zeiten” und endet mit der diplomatischen Einschätzung „... die Maßstäbe an der Spitze der Chopper-Klasse sind wieder einmal zurechtgerückt.” Ja, sie haben richtig gelesen. Honda spricht von einem Chopper. Von einem Fahrzeug jener Gattung also, die sich durch das Weglassen überflüssiger Anbauteile und die Beschränkung auf das Wesentliche auszeichnet. Kritiker mögen einwenden, daß 335 Kilogramm Lebendgewicht und ein 98 PS starker Sechszylindermotor nicht gerade Indizien für eine ausgeprägte Selbstbeschränkung sind, doch es kommt wie immer darauf an, von welcher Seite man die Sache betrachtet. Betrachten wir sie also mal von der Produktionsseite: Die F 6 C (was offensichtlich für „Flat Six Custom” steht) wird nicht in Japan auf ihre fetten Reifen im Format 150/80-17 und 180/70-16 gestellt, sondern im Mutterland des Chopperkults, nämlich in den USA. Marysville/Ohio ist die Heimat des in den Staaten „Valkyrie” (Walküre” getauften Dampfers.

Als es an das Konstruieren des neuen Spitzenmodells ging, stolperten die Honda-Techniker über einen Sechszylinder-Boxermotor der Gold Wing, der noch in Marysville herumlag. Genau diesen Motor erkoren sie zum Herz ihres neuen Choppers. Tja, und in dieser Wahl lag schon eine unheimliche Beschränkung. Es hätte nämlich durchaus dicker kommen können, da der Amerikaner an sich - besonders der japanische - alle Motoren, die weniger als acht Zylinder haben, nicht so richtig ernst nimmt. Ein V8 Big Block im Chopperkleid? Warum nicht, das wäre durchaus drin gewesen. Honda griff nur zum Sixpack - ein grandioser Akt der Selbstbeschränkung. Da die F 6 C aber nicht nur lang und flach, sondern auch ein bißchen „schmutzig” werden sollte, mußte der 1520 ccm-Motor der Gold Wing etwas überarbeitet werden. Dazu O-Ton Honda: „Es fehlte dem für kultiviertes Cruisen konzipierten Sechszylinder-Boxer ein wenig an der nötigen Aggressivität.”
Um dem Softie zur natürlichen Mannschärfe zu verhelfen, widmeten sich die Honda-Aggressoren intensiv den Beatmungsorganen und dem Ventiltrieb. Die beiden 33er Keihin-Vergaser der Gold Wing flogen raus, sechs 28er Gasfabriken des gleichen Zulieferers kamen rein. Schärfere Nockenwellen und eine nett verkleidete Sechs-in-Sechs-Auspuffanlage machten den Boxer zum Fighter. Die Frischzellenkur bescherte dem Sechser eine spürbar höhere Drehfreudigkeit und in der offenen Version 102 PS. Die Aktion ging allerdings zu Lasten eines recht praktischen Ausstattungs-Details: die Hydrostößel flogen raus, das Ventilspiel darf bei der F 6 C über Schraube und Kontermutter von Hand eingestellt werden, was aber selbst mäßig talentierte Schrauber vor keine größeren Probleme stellt.
Erstaunlich problemlos gestaltet sich das Rangieren. Der in der Gold Wing verbaute Rückwärtsgang flog zwar raus - ein Chopper mit Rangierhilfe wäre wohl dann doch zu peinlich gewesen - doch dank der niedrigen Sitzhöhe von 740 Millimetern können auch kurze Menschen die F 6 C bequem aus Parklücken herausfüßeln. Äußerst bequem ist die Sitzposition auch im Fahrbetrieb. Die Fahrerfußrasten sind relativ weit hinten montiert. Was in Anbetracht des breit bauenden Boxermotors anfangs nur eine Notwendigkeit war, stellte sich in der Praxis als Ideallösung heraus. Die Beine müssen nicht choppermäßig und pseudo-bequem gestreckt werden, sondern sind in einer auch auf Langstrecken ermüdungsfreien Position angewinkelt. Zwischen Gabel und Sitzbank liegen Welten, doch der Lenker kommt dem Fahrer weit entgegen. Keine Rückenlage, nicht nach vorne übergebeugt - die Sitzposition paßt einfach. Die zarten Hände des Schreiberlings empfinden die wurstigen Lenkergriffe als etwas dick aufgetragen, doch für Bierkutscherpranken sind die Dinger okay.
Das eigentliche Erlebnis F 6 C beginnt bereits beim Anlassen. Ein Druck aufs Knöpfchen und schon säuseln sechs Pötte verhalten im Leerlauf. Ein leichter Dreh am Gasgriff läßt die Drehzahl auf 2000 Touren steigen und den Sound in ein baßbetontes Big-Block-Brabbeln verfallen. Mit wachsender Drehzahl werden die Lebensäußerungen schaurig-schön. Sie kennen das Geräusch, wenn auf der Autobahn ein 911er Porsche locker an Ihnen vorbeizieht? Genauso hört sich die Honda in höheren Tonlagen an.
Zum Gesamtkunstwerk F 6 C gehört aber natürlich nicht nur die Akustik. Die Kraftentfaltung des Motors ist es, was den besonderen Reiz des Dino-Choppers ausmacht. Der Sechszylinder ist voll anfängertauglich, denn egal wie man ihn bedient, man kann nichts falsch machen. Wer Drehzahlen mag und hektisch am Gasgriff dreht, kann den Boxer problemlos bis zum 7500 U/min-Limit ausreizen und darf den Ritt auf der Kanonenkugel genießen. Wer dagegen den Durchzug über alles liebt, haut bei 40 km/h geräuschvoll den fünften und letzten Gang ins eng gestufte Getriebe und gibt einfach Gas. Nein, das, was im nächsten Moment die Arme langzieht, ist kein Gummiband, es ist das Drehmoment von satten 130 Nm, das bei 5000 U/min anliegt und auch im übrigen Drehzahlbereich fast nie unter 100 Nm absinkt. Die Leistungsabgabe ist dermaßen gleichmäßig und geschieht mit einer solch lockeren Selbstverständlichkeit, dass gerade dieser unspektakuläre Auftritt so ungemein eindrucksvoll wirkt. Entsprechend souverän fährt es sich mit der F 6 C. Die Gewißheit, jederzeit locker auf über 200 km/h beschleunigen zu können, genügt vollauf, um es in der Praxis bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h bewenden zu lassen. Für alle, die es trotzdem wissen wollen: Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, von 0 auf 100 in 3,6 Sekunden. Das dürfte reichen. Wer es sinnig angehen läßt, kommt mit sechs bis sieben Litern Sprit auf 100 Kilometer aus. Doch selbst heftigstes Gasgeben läßt den Verbrauch kaum über neun Liter ansteigen. In den breiten Tank passen 20 Liter, und es darf das günstige Normalbenzin sein.
So leicht und angenehm der Umgang mit der Honda auch sein mag - spätestens beim Bremsen merkt der Fahrer, welche Masse tatsächlich verzögert werden muß. Mit Besatzung kommen locker acht Zentner und mehr zusammen und das ist beim Verzögern durchaus zu spüren. Die Doppelscheibenbremse im Vorderrad ist wirksam, doch sie verlangt nach ziemlich hohen Handkräften. Wer nicht ordentlich zupackt, schiebt mitsamt dem Dampfer einfach weiter.
Dem Fahrwerk merkt man ebenfalls an, daß es für den Heavy-Metal-Einsatz gebaut wurde. Die Upside-down-Gabel am Vorderrad und die beiden hinteren Federbeine gehören zur Sorte hart aber ehrlich. Übermäßig sensible Bauteile wären bei der F 6 C auch völlig fehl am Platze gewesen. Man stelle sich nur vor, die Fuhre gerät in Kurvenkombinationen auf Landstraßen dritter Ordnung ins Schaukeln. Dann doch lieber einigermaßen ungefiltert über den Asphalt prügeln.
Von der Kardanwelle sind übrigens keine unangenehmen Reaktionen zu erwarten. Straffe Federelemente haben eben auch ihr gutes. Lange Geraden und weite, gut ausgebaute Kurven liebt die F 6 C. Wenn es eng wird, darf schon mal kräftig am Lenker gearbeitet werden. Wer bei einem Nachlauf von 152 und einem Radstand von 1690 Millimetern aber auch ausgeprägte Handlichkeit erwartet, ist im falschen Film.
Für die Einsatzbereiche lässiges Landstraßenbummeln, flotter Ampelstart und streßfreie Urlaubstour ist die Honda jedenfalls hervorragend geeignet. Der Show-Wert bei öffentlichen Auftritten ist gigantisch, und der Preis von 26.360 Mark geht für die sehr gut verarbeitete Maschine in Ordnung.
Die Honda-Presseinformation bedarf aber in aller Bescheidenheit einer kleinen Korrektur: Die F 6 C ist vielleicht nicht das imposanteste Custom-Bike aller Zeiten, aber immerhin das imposanteste, das es momentan zu kaufen gibt.

Quelle: www.bma.de (Klaus Herder 03/97)

Kollege Waldemar Schwarz ist ein nüchterner Technokrat, bei MOTORRAD schon von Dienst wegen zu höchster Akkuratesse verpflichtet. Zuweilen aber zeigt er völlig unerwartet Emotionen. Dann schimmert der Mensch im Ingenieur durch, dann schwärmt Waldemar von sechs Zylindern in ihrer aufregendsten Form und meint einen Cruiser, Hondas F6C Plagiat, winkt Kollege Schröter müde lächelnd ab. Den Fan des American Way of Life versetzt schon der Gedanke an die just absolvierte Fahrt mit der Harley-Davidson V-Rod in neuerlichen Rausch. Dabei verlangt der nun folgende Versuch, jetzt auch Schwarz zu missionieren, nach angemessenem Bierernst. Schröter (zwei Fläschchen öffnend): Nicht nur ich, sondern auch die Kollegen wissen jetzt endlich, dass es eine echte Alternative zur Honda F6C gibt. Wurde ja höchste Zeit. Konnte deine sarkastischen Bemerkungen über V-Twins aus Amerika nicht länger ertragen. Von wegen wenig Leistung für viel Geld.Schwarz (dreht spontan hoch): Leistung. Was für eine schnöde Floskel. Entscheidend ist, wie sie sich offenbart. Bei einem Cruiser unaufdringlich, bitte sehr, aber mit Nachdruck. Kultiviert und begleitet von unvergleichlichem Klang. Sanft und kraftvoll wie beim Zwölfzylinder-Mercedes, akustisch wie ein 911er der ersten Stunde. F6C, sag ich nur. F6C.Schröter: Wenn du über Autos labern willst, bist du hier auf dem falschen Dampfer. Sechs Zylinder, das sind genau vier zu viel. Egal, ob Racer oder Cruiser. Zwei Zylinder, auf das Wesentliche reduziert, aufregend in Aluminium verpackt, das ist V-Rod. Punkt. Deine Honda wirkt dagegen schwülstig, dekadent und overdressed.Schwarz (schaltet einen Gang runter): Na ja, zugegeben, sie sieht nicht schlecht aus, diese V-Rod. So auf dem Seitenständer, vor dem In-Cafe. Genau da gehört sie hin. Entscheidend sind aber die inneren Werte. Das müsste eigentlich auch dir bei unserer Testfahrt klar geworden sein. (Schwarz lächelt süffisant): Was machen eigentlich deine Bandscheiben? Hab dich noch nie so bewegt gesehen wie vorhin auf dieser miesen Landstraße.Schröter: Lieber trocken und direkt als schwammig und um vier Ecken. Die V-Rod kommt zur Sache. Natürliche Härte, Alter. Nix für graue Panther. Ein elastischer Körper gleicht die bockige Harley-Abstimmung locker aus. Deine Dicke kann ja ganz passabel, aber ihr unterdämpftes Geschaukel ist doch peinlich, oder? Irgendwie Opel Rekord...Schwarz: Moment mal, nur weil die Honda einen komfortablen Sitzplatz anbietet, auf dem wirklich alles passt, gehöre ich noch lange nicht zum alten Eisen. Mit Verlaub, du hockst auf der V-Rod wie der berühmte Affe auf dem Schleifstein. Die Beine unnatürlich gespreitzt, die Knie verkrampft, das Steissbein von der harten Sitzbank malträtiert. Und der Oberkörper hängt an diesem unnatürlich gekröpften Lenker hilflos wie ein Fähnchen im Orkan. Toller Typ, echt spitze. (Schwarz streckt, auf dem Steiss balancierend, alle Viere von sich und schüttelt sich vor Lachen). Schröter: Pass auf, dass du nicht vom Stuhl fällst, alter Mann. Die V-Rod fordert eben, das reizt mich. Sie verlangt einen bewussten und aktiven Fahrstil. Nicht so soft und beiläufig wie dein Honda-Weichspüler. Ein ganz ordentlicher Cruiser, okay, aber ein langweiliger.Schwarz: Langweilig? Ich fand dass höchst kurzweilig, wie du auf dem kurvenreichen Stück verzweifelt versucht hast, mit deinem Sport-Cruiser Anschluss zu halten. Kippt doch in jeder Kehre urplötzlich über den breiten Hinterreifen ins Eck. Und fährt eine eigenartige Linie. (Schwarz purzelt beim Nachahmen fast von der Bank. Dann gibt er ein raspelndes Geräusch von sich). Warum zerspanst du eigentlich schon bei geringer Schräglage dein sündhaft teures Metall? Schau mal die Fussrasten und die Kühlerverkleidung an.Schröter (ebenfalls in Schieflage): Logisch, bei den dicken Reifen und dem niedrigen Schwerpunkt werden alle Kurven wieder aufregend. Das verlangt ambitionierte Schräglagen, wo du lässig und neutral ums Eck zirkelst. Herrenreiter! (Schwarz verschluckt sich, gestikuliert protestierend.) Aber beim Bremsen nehme ich dir vor jeder Kurve Kilometer ab. Und beim Rausbeschleunigen die nächsten. So gewaltig, wie der Twin von unten bis oben drückt. Wie am Gummiband gespannt. Und dieses weiche Ansprechverhalten. Null Lastwechselreaktionen. Ein Traum. Die Honda wirkt dagegen geradezu lethargisch, ums mal freundlich auszudrücken.Schwarz (gibt sich plötzlich nüchtern abwägend, beinahe diplomatisch): Gut, überzeugt, schon beeindruckend, wenn der Zweizylinder losschiebt. Aber ist das Cruisen? Oder pubertäres Potenzgehabe? Deine Beschleunigungswerte sind Schall und Rauch, die Lufthoheit über dem Biker-Stammtisch überlasse ich gerne anderen. Genau wie diesen Twin-Klang. Gewöhnlich. Gibt es an jeder Ecke. Unter Seinesgleichen ganz nett, wahrscheinlich, weil Porsche mitentwickelt hat. Ohne die schwäbischen Sechszylinder-Spezialisten würde Harley heute noch nach Power suchen.Schröter: Jetzt wirst du albern. Hol lieber noch ne Lage Bier. By the way: Ganz schön durstig, dein Powercruiser. Na gut, sechs Zylinder wollen gefüttert werden. Außerdem gönnt man sich ja sonst nichts behauptest du jedenfalls. Zugegeben, die Harley ist auch keine Kostverächterin, aber dein Sixpack ist ein Nimmersatt.Schwarz (verdreht die Augen): Du kapierst es nicht. Dieses Klangerlebnis ist unvergleichlich (er intoniert zum x-ten Mal enthusiastisch das Wwwhhh des Sechsers). Und mir persönlich schon deshalb das eine oder andere Literchen Sprit wert (hebt sein Bierchen). Daran kann man sich nie satt hören. Ich schwör dir, mit 70, da bin ich soweit. Ich kaufe mir eine F6C, baue den ganzen Schnickschnack ab und reduziere sie aufs Wesentliche den Sechszylinder. Mein größter Wunsch ist bis dahin sowieso schon längst Realität: 1800 Kubikzentimeter, mehr Leistung, noch mehr Drehmoment. Prost Schröter: Schön, wenn man in deinem Alter noch Träume hat. Aber denk mal drüber nach, dass deine XXL-F6C sich dann noch schwerer rangieren lässt. Bestell dir gleich ´ne Rückfahrhilfe, sonst beißt du dir an deinem Traum-Trumm die Dritten aus. Schwarz: Jetzt reichts. Und nun, junger Mann, wenden wir uns lieber den elementaren Dingen zu. Nehmen wir noch eins und wer zahlt nachher das Taxi?

1. Platz Honda F6C

 Oh Gott, was für ein schwülstiger Brocken. Was für eine Verschwendung von kostbaren Ressourcen. Okay, der Sechszylinder entbehrt nicht eines gewissen Charmes, aber dieses Design? Hut ab, lieber Kollege Schwarz. Werter Kollege Schröter: Draufsitzen und wohlfühlen, schon mal erlebt? Auf der Honda fahr ich total relaxed durch bis Sizilien. So weich, so sanft und nachdrücklich wie dieser Sechszylinder agiert, das ist Cruisen. Zu guter Letzt macht, wie stets im Leben, der Ton die Musik. Und den triftt die Honda wie keine andere. Wwwwhhhh!

2. Platz Harley-Davidson V-Rod

 Zugegeben, das Design der V-Rod macht an. Aber schon die Ergonomie ist völlig daneben, nichts passt. Und dann dieses eigentümliche Fahrverhalten in Kurven. Der gelungene V2 taugt deshalb für mich nur für den heißen Sprint auf der Showmeile, sagt Kollege Schwarz. Kann nix dafür, dass der Kollege zu kurze Beine hat. An der V-Rod passt für mich alles, gerade auch die Sitzposition. Ist halt nichts für ältere Herren. Der Motor ist schlichtweg ein Gedicht, ihr Aussehen sowieso, nur der exorbitante Preis verbietet mir den Kauf, entgegnet Kollege Schröter.

Quelle: www.motorradonline.de

Honda´s dicke Dinger
Nachtgewalten

Im grellen Licht der Nacht zählen archaische Werte. Dazu gehört vor allem eins: ein großes Herz. Mit deutlich über einem Liter Hubraum. Und Kraft bis zum Abwinken.
Von Stefan Kaschel

Aus MOTORRAD 25/1999 Seite 26 zur Heftbestellung . . .

Namen sind Schall und Rauch. Hier und jetzt, zwischen Tag und Tag, sind andere Dinge wichtig. X-Eleven, X-4, F 6 C, CB 1300. Nichtsagende Buchstaben-Zahlen-Kombinationen. Völlig uninteressant. Weil hier und jetzt nur eine Tatsache zählt, und die heißt Hubraum: 1100 Kubikzentimeter beim leistungsstärksten Naked Bike überhaupt, der X-Eleven, 1300 Kubik bei den identischen Motoren der X-4 und CB 1300 und über 1500 Kubik aus sechs im Boxerprinzip angeordneten Zylindern des F 6-Triebwerks. Große herzen eben. Ihr gemeinsamer Viertakt wummert durch die Nacht, auch wenn ihre Wege andere sind.
Und es auch schon vor diesem Treffen waren. Denn X-4 und CB 1300 haben keine offizielle Aufenthaltserlaubnis von Honda Deutschland, sind praktisch über die grüne Grenze gekommen, im Morgen-Grauen. Weitere Gemeinsamkeit: ihr Motor, dieser Protz von Kraft, der aus seinem schier unerschöpflichen Hubraumreservoir Drehmoment so füllhornmäßig aus- wie ein routinierter Trinker seine Halbe an der Theke wegschüttet. Auf Ex nämlich, ohne lang zu fackeln. Das macht Eindruck.
Auf der X-4 noch mehr. Weil sie eher fertig ist. 130 Newtonmeter bei 4200/min sind ein hauchdünner Vorsprung gegenüber den 128 Nm der CB rund 100 Kurbelwellenumdrehungen später. Reine Prestigesache, klar, denn die Wirkung ist hier wie da die gleiche. Gas weit auf, der Rausch kommt bestimmt. Am besten nach dem Vierten, im Fünften. Dabei sollte es dann auch bleiben, weil der letzte Gang so nachhaltig wirkt, dass es immer und überall reicht. Die Arme lang zieht. Den Kopf in den Nacken zwingt. Immer voll einschenkt. Einfach so, aus dem Stand. Kein Wunder, weil rund 30 PS bei 2000 /min reichen und 70 (CB 1300) oder gar 73 Pferdestärken (X-4) nur 2000 Umdrehungen später allemal. Für die geringen Leistungsunterschiede der Motoren sind die unterschiedlichen Vergaser – CB: 34er-, X-4: 36er-Keihin – ebenso wie die unterschiedlichen Auspuffanlagen verantwortlich.
Bei der X-Eleven ist alles anders – weil sie Leistungsfähigkeit anders interpretiert. Der Youngster im Feld setzt auf Stehvermögen. Macht unter 6000/min kräftig mit, um die Schlagzahl nachdrücklich zu erhöhen, wenn die anderen nicht mehr können. Ab 6500/min liegen über 100 PS an– und es geht gerade erst los. Was dann bis knapp über 9000/min folgt, ist absolut hochprozentig. Nichts für empfindliche Mägen. Leistung, Leistung, Leistung. Bis zum Abwinken.
Um diese Leistung voll auskosten zu können, hat Honda um den 1100er ein Fahrwerk geschnitzt, das nicht nur moderner ist, sondern sich auch so fährt. Denn obwohl CB 1300 und X-4 auf dem Nachhauseweg nicht wanken und ebenfalls stramm geradeaus marschieren, ist die Gangart der X-Eleven anders. Gieriger, agiler, direkter. Lebendiger. Lässt trotz der späten Stunde keine Kurve aus, wirft sich rein, als sei es ihre letzte. Pure Lebensfreude, auch wenn der große Abstand zum Lenker und die unglücklichen Tankausbuchtungen kleinen wie großen Reitern wenig Spaß bereiten und die Federelemente feinfühliger ansprechen könnten.
Die CB 1300 gibt sich gesetzter, weicher. Schon mal ein Bogen hier, einer da, aber ein bisschen Zureden muss sein vom Fahrer in entspannter Herrenreiterposition, während die X-4 zunächst stur geradeaus läuft. Klar, sie kann auch Bögen. Richtig gut sogar, stabil sogar, auch wenn der Schräglagenfreiheit deutlich eher Grenzen gesetzt sind als bei den der Kumpanen. Aber mühseliger ist es schon, mit dem geraden, jedoch sehr schmalen Lenker und dem geringen Abstand von Sitzbank und Fußrasten. Die X-4 kann ihren Hang zur sündigen Viertelmeile nicht leugnen.
Die F 6 wohl, und zwar glaubhaft. Derartige Eskapaden traut man ihr einfach nicht zu. Genauso wenig wie übermütiges Herumtoben. Kein Wunder, bei knapp 1,70 Metern Radstand und einem Gewicht von 335 Kilogramm. Selbst der Chromprotz von Motor, der jedes andere Fahrwerk zum Anhängsel degradieren würde, wirkt in diesem Umfeld einfach nur angemessen. Und er ist es auch. So angemessen wie bei keinem Cruiser davor oder danach. Einzigartig, einfach einmalig. Weil er die Quadratur des Kreises schafft. Gelassen ist und doch immer auf dem Sprung. Klar, bei diesem Sound hätte man ahnen können, dass er mitzieht bis zum Schluss. Nicht angespornt werden muss, sondern immer und überall freigiebig nachschenkt. Weil er es sich leisten kann, mit einem Drehmoment, das praktisch ab Standgas über der magischen 100-Nm-Grenze liegt und zu Spitzenzeiten selbst die 1300er-Bären mit 134 Nm eindost.
Und weil der Sechszylinder-Boxer trotz allem nichts an Drehfreudigkeit einbüßt, bei Bedarf ruckzuck bis 7000/min dreht. Das muss aber nicht sein, denn seine Maximalleistung von 99 PS produziert der Sechser schon bei 5600/min. Einfach souverän, die F 6. Zumal sie sich auch hinsichtlich ihres Fahrwerks keine grobe Schwäche leistet. Jedenfalls nicht unter Cruiser-Maßstäben. Der Motor wirft den konstruktiven Vorteil der längslaufenden Kurbelwelle in die Waagschale, der der Dicken ein erstaunliches Handling ermöglicht. Kaum zu glauben, dass die F 6 vorne unter dem voluminösen Kotflügel einen Reifen spazierenfährt, der mit 150 Millimetern nur unwesentlich schmaler ist als das hintere 180er-Pendant. Kaum zu glauben auch, dass ausgerechnet dieser Brocken so gar nichts hat vom cruisertypischen Wankelmut, die Doppelschleife die gewaltige Distanz zwischen den beiden Rädern stabil überbrückt, die Upside-down-Gabel und die beiden Federbeine genreuntypisch straff ausgelegt sind, die Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbensätteln richtig bremst, die Bodenfreiheit erstaunlich groß ist, kurz: die F 6 keine Probleme hat mitzuhalten, wenn die drei vor ihr das Tempo forcieren.
Im Gegenteil, es macht richtig Spaß. Einfach unspektakulär rollen lassen und dafür diesen spektakulären Schub genießen. Zurückfallen lassen, Gas aufziehen und – bruuum. Nicht, dass die F 6 in Sachen Fahrleistungen ebenbürtig wäre. Beim Topspeed verliert sie zehn km/h auf die X-4 und das Doppelte auf die CB 1300, und auch die Beschleunigungs- und Durchzugswerte liegen unter denen der beiden 1300er. Aber mit 198 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem Spurt von null auf Hundert in 3,9 Sekunden doch deutlich über dem, was man gemeinhin von so viel Motorrad erwartet.
Von der X-Eleven erwartet man mehr. Logisch, bei einer nominellen Mehrleistung von über 40 PS und dem mit 257 Kilogramm geringsten Gewicht. Tatsächlich distanziert die Hubraumschwächste im Feld ihre Mitstreiterinnen im Spurt und in der Endgeschwindigkeit deutlich, rast hemmungslos davon. Die Boliden können nur beim Durchzug annähernd mithalten. Doch das ist – bei so einem richtigen Zug um die Häuser – wichtiger als alles andere. Weil es auf Dauer keinen Spaß macht, wie ein Großsegel im Wind zu hängen. Bei Windstärke 244 genauso wenig wie bei 198. Im ersten Fall hilft selbst die X-Eleven-Cockpitverschalung kaum noch, die bis zu 200 k/mh ihrer Aufgabe erstaunlich effektiv nachkommt.
Nicht erstaunlich ist, dass das Kombibremssystem (CBS) der X-Eleven gute Dienste leistet. Auf das automatisch mitbremsende Hinterrad muss man sich erst einstellen, dosieren lernen. Aber an der Effizienz, mit der sich die Beläge mittels dreier Kolben in die 310-Millimeter-Scheiben verbeißen, ist genauso wenig auszusetzen wie an der X 4-Anlage. Es sei denn, man kennt die Sechskolbenzangen an der CB 1300. Satte Wirkung, perfekte Dosierbarkeit. Da schrecken selbst die 276 Kilo nicht mehr. Oder das zusätzliche Gewicht eines Beifahrers. Der fühlt sich auf der CB übrigens pudelwohl. Wenn er nicht vorher auf der F 6 gesessen hat. Platz lang, eine treffliche Polsterung, genügend Beinfreiheit – und bei Bedarf eine Rückenlehne. Das passt. Ganz im Gegenteil zur X-4, die dem Sozius weder Platz für die Beine und Füße – da sind die Riesen von Schalldämpfer im Weg – noch für den . . . .Ach, lassen wir das. Der Beifahrer steigt lieber gleich auf die X-Eleven um, die in dieser Hinsicht zwar hinter F 6 und CB 1300, aber vor der X-4 liegt.
Und im Verbrauch deutlich darunter. Im Schnitt 6,3 Liter genehmigte sich der 1100er mit Einspritzung, der mit G-Kat und Sekundärluftsystem auch der sauberste ist. Die beiden 1300er liegen mit 7,2 Litern exakt gleichauf und scheren sich ebenso wenig um die Umwelt wie die F 6, die sich 7,9 Liter genehmigt. Frei nach dem alten Kneipenmotto: Wer viel Spaß will, muss viel Tanken. Hoch lebe der Hubraum. Prost

Fahrbericht Honda F6 C
Sechs-Machine

Die Kraft und die Herrlichkeit eines Sechszylinder-Boxers machen die Honda F6 C zur
Ausnahmeerscheinung in der Cruiser-Klasse.
Von Jürgen Schmitz

Aus MOTORRAD 13/1996 Seite 22 zur Heftbestellung . . .

Über Konfiguration und Eigenschaften eines idealen Cruiser-Triebwerks der Top-Kategorie gehen die Meinungen auseinander. Zwei Zylinder, viel Hubraum, wenig Leistung - so wird´s bei Harley und Kawasaki praktiziert. Vier Zylinder, weniger Hubraum, mehr Leistung - so setzt Yamaha die Royal Star in Szene. Viele Zylinder, viel Hubraum, noch mehr Leistung - mit dieser Kombination wirft sich die Honda F 6 C in Positur: 1520 Kubikzentimeter Arbeitsvolumen verteilen sich hier auf sechs in Boxeranordnung arrangierte Zylinder.
Obwohl der Motor in seinen Grundzügen unverändert aus der Gold Wing übernommen wurde, wo er sein Werk in der Abgeschiedenheit einer Verkleidung verrichtet, kann er sich an seinem neuen Arbeitsplatz glänzend in Szene setzen: Quadratmeterweise aplizierter Chrom und hochglanzpoliertes Aluminium lassen vergessen, daß dieser Triebwerksklotz ursprünglich gar nicht für den öffentlichen Dienst vorgesehen war. Doch nicht allein der schöne Schein erhebt den F-Sechser über das Gold Wing-Pendant. Größere Vergaser und schärfere Nockenwellen verhelfen ihm zu einer vergleichsweise stolzen Leistungsbilanz: 98 PS wird die zum Spätherbst erscheinende Deutschland-Ausführung haben, eine Handvoll mehr die offene Version.
Das Thema »Sechs-Appeal« bringt die Maschine, die in den USA unter dem Künstlernamen »Valkyrie« auf der Bühne steht, ohne falsche Scham an den Mann. Wer zweimal bis drei zählen kann und sich die Mühe einer Motorrad-Umrundung macht, kommt auf zwei mal drei Vergaser, zwei mal drei Krümmer und zwei mal drei Schalldämpfer-Endröhrchen. Die sechsistische Zurschaustellung ist freilich nur der Anfang eines dramaturgischen Gesamtkonzepts. Denn schon geht´s weiter mit der Stimmprobe: Auf Knopfdruck säuselt der Sechszylinder verhalten im Leerlauf, bei etwas Gas, so zwischen 1500 bis 2000 Touren, kopiert er gekonnt das Gänsehaut-erzeugende Brabbeln eines Big Block-V, schließlich sortiert er seine Stimmbänder und findet zu dem schauerlich- schönen Fauchen, das einem Sechszylinder-Boxer in die Wiege gelegt ist.
Seinen Lebenssaft saugt der aufgemotzte Flat Six aus einem kanaldeckelgroßen Spritbehälter mit 20 Litern Fassungsvermögen. Die Weite das Raums zwischen Sitzkissen und Gabelbrücke halbiert eine breite, nach hinten gekröpfte Lenkstange, so daß die Hände ohne vorbeugende Maßnahmen auf den wurstigen Lenkergriffen zu liegen kommen. Aus der Not, wegen ihrer ausladenden Zylinderbänke die Fußrasten relativ weit hinten tragen zu müssen, macht die F 6 C eine Tugend: Sie bietet eine eher touristische Sitzposition, die sich über längere Strecken gut ertragen läßt.
Daß längere Strecken - wenn sie nicht gerade über holprige Serpentinensträßchen führen - wie im Flug vergehen, ist zuallerst Verdienst der herzerwärmenden Fahrdynamik, die der 330 Kilo-Koloß auf den Asphalt zaubert. Wie es sich für einen Cruiser geziemt, kommt die F 6 C unspektakulär, aber mit ungeheurem Nachdruck aus den Startlöchern: Ein bißchen Gas, Kupplung raus, und ab geht die Post. Wie es dann weitergeht, liegt in der Hand des Fahrers. Klack, klack, klack (ja, das Getriebe schaltet sich nicht ganz geräuschlos) durch die Gänge eilen und die Maschine niedertourig dahingleiten lassen, ist eine Möglichkeit. Und eine angenehme obendrein, denn der Sechser läßt schon knapp über Leerlaufdrehzahl seine Muskeln spielen und bringt die Fuhre ab Tempo 40 im letzten Gang geschmeidig auf Trab. Oder die Gänge ausdrehen und den Ritt auf der Kanonenkugel genießen: Der Motor dreht unangestrengt bis zum Drehzahllimit bei 7500/min und macht dem Dickschiff mächtig Beine. Dritte Möglichkeit: Den Sechszylinder schön im mittleren Drehzahlbereich halten und die Maschine immer wieder mit kurzen Gasstößen davonschnellen lassen - auch nicht schlecht.
Die dabei zu registrierende Kardanreaktion, das sich sacht aus den Federn hebende Maschinenheck, leitet über zum Thema Fahrverhalten - bei Cruisern meist ein eher schattiges Kapitel. Die Honda F 6 C macht da keine Ausnahme und übt sich in Solidarität zu ihren Mitbewerbern. Ihre Fahrwerkscharakteristika - flach angestellter Lenkkopf, reichlich Nachlauf und endlos langer Radstand - lassen sie einerseits prächtig geradeaus und mit sauberem Strich durch weitgeschwungene Biegungen laufen, sind aber auf anspruchsvollen Kurvenstrecken eher hinderlich: Die Maschine wirkt unhandlich, in richtig engen Kehren auch kipplig, und die Lenkpräzsion läßt zu wünschen übrig. Die Bremsen, vorn immerhin im Doppelpack vorhanden, verlangen hohe Betätigungskräfte zulasten der Dosierbarkeit. Auch die Federungselemente sind nicht das Gelbe vom Ei. Trotz vorteilhafter Relation zwischen (viel) gefederter und (wenig) ungefederter Masse ist das Ansprechverhalten vorn wie hinten dürftig, werden kleine Fahrbahnunebenheiten kaum gemildert weitergericht.
Was ist die F 6 C also unter dem Strich? Eine beeindruckende Erscheinung mit viel Motor und wenig Fahrwerk. Ein Cuiser also, wie er im Buche steht.

Test Honda F 6 C
That´s it

Vergessen Sie alles, was Sie jemals über Cruiser gehört haben.
Von Monika Schulz

Aus MOTORRAD 16/1996 Seite 32 zur Heftbestellung . . .

Es nimmt kein Ende: kleine Cruiser, große Cruiser, gute Cruiser, schlechte Crusier, schöne Cruiser, wüste Cruiser. Cruiser, die gar keine sind, Cruiser, die die Welt nicht braucht. Seit Monaten wird der Markt vom Cruiser-Fieber geschüttelt, die Zeitungen sind voll von Cruiser-Geschichten, die Hersteller gierig nach Cruiser-Konzepten: Eat Cruiser, sleep Cruiser, think Cruiser, drive Cruiser.
Inzwischen kann man das Wort kaum noch hören, und gerade glaubten wir denn auch, alles über diese Art Motorräder gesagt zu haben, alles begriffen, alles erklärt. Doch just in dem Moment kommt DER Cruiser überhaupt: Honda F 6 C. Ober-Cruiser, Über-Cruiser, Cruiser-Cruiser ... hier versagt das Vokabular endgültig. Erstaunlich, wie schnell sich moderne Begriffe abnützen.
Sechs Zylinder, 1520 Kubik, in der getesteten offenen Version 106 PS stark. Schon die Eckdaten des Motors muten wie ein Absatz aus dem Buch der Rekorde an. Weiter geht«s in ähnlichem Stil: 207 km/h Höchstgeschwindigkeit, 3,6 Sekunden von null auf hundert, und Durchzug gibt«s, Durchzug - Leute - ooohne Ende. Ab 1600/min liegen über 100 Newtonmeter an, das höchste Drehmoment grüßt bei 4200 Touren mit 141 Nm.
Wer einmal bei knapp 1500 Umdrehungen - im letzten Gang wohlgemerkt - am Gaszug gezupft und den Schub des Sechszylinders verspürt hat, dürfte der sanften Gewalt dieses Triebwerks verfallen sein. Da stimmt einfach alles: prächtiger Antritt, enorme Elastizität, geschmeidiger Lauf, einprägsamer Sound. Vom ungestümen Wilden, der in Null Komma nichts auf Hochtouren läuft, bis zum abgebrühten Souverän, der die Welt an sich vorbeiziehen läßt - egal, welche Rolle er spielen muß, der Boxer-Motor beherrscht sie.
Galt der Flat Six schon in der Honda Gold Wing, aus der er stammt, als wahrer Wunderknabe, hier, im Rahmen der F 6, gedeiht er zum Königstiger. Was freilich weniger am Chrom liegt, das - ohne jede Bescheidenheit - gleich eimerweise übers Triebwerk verteilt wurde, sondern viel mehr auf diverse technische Modifikationen zurückzuführen ist. So kommen statt einem Paar 33er ein halbes Dutzend 27er Vergaser zum Einsatz, schärfere Nockenwellen steuern zwölf Ventile, nunmehr ohne hydraulischen Ventilspielausgleich, außerdem wurde das Auspuffsystem optimiert. Erfreuliche Begleiterscheinung letztgenannter Maßnahme: Die F 6 klingt 17mal besser als die Gold Wing und spielt ihrer Konkurrenz höllisch eins auf.
Wie sich die neue Honda nun fährt, wollen Sie wissen? Tja, wenn man das in Worte fassen könnte - das wär schon was. Sind Sie vielleicht mal gesegelt? Mit einem Boot, versteht sich. Nein. Ich auch nicht. Aber das muß sich ähnlich anfühlen. Majestätisch. Erhaben. Mit dieser gewissen Trägheit, der so viel Eleganz innewohnt. Außerdem - ein 335 Kilogramm schwerer Sechszylinder fährt nicht einfach so: Er schwingt. Er schiebt und dampft und kreuzt durch die Gegend.
Sieben Zentner Motorrad sind kein Pappenstiel. Die Valkyrie macht ihrem Namen Ehre. Bei der Gelegenheit: Walküre wird die F 6 in Deutschland nicht heißen. Das Bild vom überirdischen weiblichen Wesen, das - einem altnordischen Mythos zufolge - über Schlachtfelder zog, um irgendwelche toten Helden einzusammeln, ist dem deutschen Importeur dann doch ein bißchen zu heavy. In Ami-Land hingegen, wo der Sixpack zusammengebaut wird, mag man solche Geschichten - oder man kennt sie nicht.
Ob nun aber Walküre oder nicht: Die F 6 ist ein Trumm von Motorrad, das zumindest beim Rangieren und im Klein-Klein-Betrieb etwas Muskelschmalz verlangt. Einen Rückwärtsgang à la Gold Wing gibt«s hier nicht, doch erleichtert die geringe Sitzhöhe den Umgang mit dem Brummer enorm: 750 Millimeter, da freuen sich die lieben Kleinen auch mal wieder. Überhaupt nimmt der Riesen-Cruiser, trotz seines ausladenden Gefüges, kurze Leute ebenso freundlich auf wie lange. Die ergonomischen Gegebenheiten fallen fast perfekt aus. Selbst in der zweiten Reihe. Die Rückenlehne muß allerdings sein, da personelle Verluste beim Beschleunigen ansonsten nicht auszuschließen sind.
Fern innerstädtischen Rumgegurkes läßt sich die Honda ohne Kraftaufwand am breiten Lenker führen. Zwar reagiert sie langsam, doch darauf stellt man sich eben ein. Dann läuft«s. Und wie. Überraschend leicht. Schon wird die Fuhre ernsthaft umgelegt - auch das funktioniert. Keine Ungereimtheiten, keine Gemeinheiten. Lediglich ein paar Kardanreaktionen beim Lastwechsel und - natürlich - das Aufstellmoment des 150er Vorderreifens beim Bremsen in Schräglage. Ansonsten: alles easy.
Kein Zweifel also: Das Fahrwerk hat ebenfalls Stil. Drum darf auch die Härte der Federelemente nicht fehlen. Man stelle sich vor, diese Fuhre geriete wegen zu weicher Stoßdämpfer ins Wanken. Kann bei dem Gewicht schnell passieren. Und dann: Wohin mit den vielen Pferden und Newtons? Ne, ne, lieber etwas straffer, dafür aber stabil. Und zwar in allen Lebenslagen. Sowohl in langen Kurven als auch bei Topspeed über vergammelte Autobahnen.
Falls es Sie interessiert: Bremsen kann die Valkyrie auch. Für Cruiser-Verhältnisse sogar ziemlich gut. Gemessen an sportlichen Anlagen, zerbrechen die drei F 6-Scheiben allerdings. Ja, und dann gibt«s da noch eine eher unerfreuliche Nachricht: Honda Deutschland wird den Supercruiser leider erst ab November anbieten. Wieviel er kosten soll, darüber ist man sich in Offenbach derzeit noch nicht einig. Jedesmal, wenn die Preisfrage anklingt, setzt dort so eine Art babylonischer Sprachverwirrung ein. Einzig verwertbare Info: Man will deutlich unter 30 000 Mark bleiben. That«s it.

Vorstellung Honda F6 C
Chrom-Folge

Als chromblitzendes Custom-Bike mit dem Sechszylinder-Boxer der Gold Wing will die Honda F 6 C die Herrschaft im Reich von Royal Star und VN 15 Classic übernehmen.
Von Norbert Kappes

Aus MOTORRAD 04/1996 Seite 40 zur Heftbestellung . . .

Vieles, was wir aus Amerika kennen, ist größer als gewöhnlich, riesig, überdimensioniert. Nicht nur der Big Mac. Die Big Size-Mode der Kids, die Wolkenkratzer, die Autos mit ihren V8-Big-Block-Motoren, um nur einige Beispiele zu nennen. Und auch Motorräder.
Der Erfolg der Harley - nicht nur in Amerika - war den geschäftstüchtigen Japanern ein Dorn im Auge. Kurzerhand siedelten sie um ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten und bauten vor Ort ihre eigenen Motorräder amerikanischen Stils.
So entstanden nebst kleinen nach und nach immer kräftigere Chopper und Cruiser, die die Harley an Größe - sprich Hubraum - bald überflügelten. Jüngste Beispiele: die Kawasaki VN 15 Classic und die Yamaha Royal Star.
Da mußte Honda schleunigst nachziehen. Denn mit der bildschönen VT 1100 C2 war man von heute auf morgen im Kampf um die Vorherrschaft im Custom-Bike-Geschäft ins Hintertreffen geraten. Ein noch größerer V-Zweizylinder kam nicht in Frage. Davon gab es bei der Konkurrenz mittlerweile mehr als genug. Ein Motor, einzigartig und Honda-typisch sollte es sein. Wollte man nicht für viel Geld einen neues Triebwerk entwickeln, war es naheliegend, den Sechszylinder-Boxer aus der Gold Wing zu übernehmen. So entstand die Flat Six Custom, nüchtern auch F6 C genannt.
Allerdings beschränkte sich Honda nicht darauf, den Sechszylinder gänzlich unverändert in ein neues Fahrwerk zu verpflanzen. Statt der zwei 36er Vergaser für die beiden Zylinderbänke sorgen sechs einzelne 28er Gleichdruckvergaser, Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten und die Sechs-in-sechs-Auspuffanlage für mehr Leistung und Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich als in der Gold-Wing. Als Maximum werden zurückhaltend 102 PS genannt. »Es können aber noch etwas mehr werden«, meint Martin Manchester, Direktor von Honda Research of America, anläßlich der Weltpräsentation der F6 C auf der Chicago Motor Show. Wir Deutschen werden uns offiziell allerdings mit einer 98-PS-Variante begnügen müssen. Das Getriebe mit einem langen fünften Gang als Overdrive und der wartungsarme Kardan wurden unverändert aus der Gold Wing übernommen.
Die schwierigste Aufgabe, so Honda, war es, die Optik des Sechszylinder wohlwollend hinzukriegen. Zerklüftet wie ein Automotor, konnte man diesen Part bei der verkleideten Gold Wing vernachlässigen. Bei der offenen Bauweise eines Custom-Bikes aber hatten die Designer alle Hände voll zu tun, den Flat Six ansehnlich zu gestalten.
Es ist ihnen gelungen. Die verchromten Ventildeckel und Zahnriemenabdeckungen mit eng umschlossenen Sturzbügel bilden eine massige, aber geschlossene Einheit. Für jeden Zylinder verchromte Ansaugrohre, Vergaserdeckel und Auspuffkrümmer unterstreichen die sechszylindrige Majestät.
Fahren durfte man die F6 C noch nicht, aber man konnte schon mal probesitzen. Bequem, aufrecht und in bescheidener Sitzhöhe. Wenn man den Honda-Daten glauben schenken darf, fällt die Positionierung von Fußrasten-, Lenker- und Sitzhöhe kaum anders als bei der Gold Wing aus. Lediglich die Lenkerbreite ist bei der Flat Six noch ausladender.
Die nostalgische Optik der F6 C unterscheidet sich kaum von der einer Royal Star oder VN 15 Classic. Schwere, geschwungene Blechkotflügel vorn und hinten, ein bulliger, 20 Liter fassender Tank, ein riesiger, verchromter Scheinwerfer, allerdings mit keckem Schirmchen wie in den dreißiger Jahren. Auf den Cruiser-typischen Tacho vorn auf dem Tank hat man dagegen ebenso verzichtet wie auf die Trittbretter. Tachometer und Drehzahlmesser sind wie an jedem modernen Bike direkt vor der Gabelbrücke befestigt.
Ebenso modern sind die Gußräder für die dicken Walzen wie die Upside-down-Gabel von Showa mit 45 Millimeter Standrohrdurchmesser. Einzustellen gibt es jedoch nichts. Nur die beiden Gasdruckstoßdämpfer hinten sind in der Federbasis verstellbar. Die beiden Scheibenbremsen mit Vierkolbenzangen von Nissin sind sicherlich guter Standard, um den etwa 350 Kilogramm schweren Brocken sicher zu verzögern. Daß die F6 C nicht wie die CBR 1000 oder ST 1100 mit dem Verbundbremssystem CBS bestückt ist, ist eine rein amerikanische Entscheidung. Die Akzeptanz des »Integralbremssystems« geht in der amerikanischen Käuferschaft gegen null.
Was hier zählt, ist der Preis. Und der ist bestechend: 12 499 Dollar wird die F6 C kosten, zweifarbig 12 799 Dollar. Ein absolute Kampfansage an die Konkurrenz. Die Royal Star etwa kostet in den USA 700 Dollar mehr.
Bei Honda Deutschland ist der niedrige Preis kein Thema. Die F6 C wird deutlich teurer als die Royal Star sein. Wenn sie voraussichtlich Anfang Oktober nach der IFMA zu den Händlern kommt, wird sie mit etwas Glück für 30 000 Mark zu haben sein. Thema ist hierzulande die Namensgebung. Den Beinamen Valkyrie (Walküre), den das amerikanische Modell auf dem Tankemblem führt, will man nicht übernehmen. Ob sie außer der nüchternen Bezeichnung F6 C noch einen klangvollen Namen bekommt, steht noch nicht fest.

Vergleichstest Cruiser
Wem die Stunde schlägt

Eines Tages kriegen sie euch: BMW R 1200 C, Harley-Davidson Road King, Honda F6C und Moto Guzzi California - schwere Brocken für unbeschwertes Cruisen, chromblitzende Vorführmaschinen mit eingebautem Publikumsapplaus, tiefschürfende Flachbauten für hochfliegende Gefühle, Verführungskünstler allesamt.
Von Jürgen Schmitz und Monika Schulz

Aus MOTORRAD 22/1997 Seite 22 zur Heftbestellung . . .

Dem Glücklichen schlägt keine Stunde. Was aber tun, um diesen zeitlosen Zustand tiefen Wohlbefindens zu erreichen? Die Armbanduhr wegwerfen? Ein schöner Ansatz. Den Terminkalender hinterherfeuern? Auch nicht schlecht. Dem Chef in die Schreibtischschublade pinkeln? Für den Augenblick gewiß hoch befriedigend, aber eine Aktion mit Risiken und Nebenwirkungen. Dann doch lieber einen Cruiser kaufen und den Zwängen des Alltags davonfahren? Wenn man den Werbebotschaften der Motorradanbieter Glauben schenkt, ist dies der sicherste und gefahrloseste Weg zum angestrebten Zustand der Selbstvergessenheit. Zum Königsweg soll er gar werden, wenn er mit viel Hubraum und auf großem Fuß beschritten wird - wie mit den Prunkstücken von BMW, Harley, Honda und Moto Guzzi, den Kronjuwelen unter den Fluchtfahrzeugen.

Augenblick mal

Cruiser werden nicht mit dem Kopf, sondern mit dem Bauch gekauft - sagt man. Wie aber - bitte schön - soll die Leibesmitte zur Entscheidungsfindung kommen, wenn nicht über einen - siehste wohl - guten Draht zum Auge. Dem kommen angesichts der vier Schausteller augenblicklich die Tränen. Freudentränen, versteht sich: lauter Charakterköpfe, starke Persönlichkeiten, keine Spur von gentechnisch erzeugter Massenware.
Etwa die R 1200 C. Diese Maschine schlägt nicht nur ein neues Kapitel im BMW-Motorradbau auf, sie trägt auch neue Botschaften ins Cruiser-Wesen. Mit ihrer Massenauflauf rund um den mächtigen Triebwerksblock, der luftigen Anmutung der Heckpartie, den schnörkellos überdachten Rädern beweist sie, daß es weder schierer Größe noch ausufernder Karosserieschwellungen bedarf, um das angeschlagene Thema zu treffen.
Was nicht heißt, daß die BMW ganz auf deutsche Sachlichkeit macht: Das Tachozifferblatt im Stil alter VDO-Uhren und die Linierung von Tank und Kotflügeln sind sympathische Reminiszenzen an Gummikühe vergangener Tage. Andererseits ist den Designern hier und da der Gaul durchgegangen: Die R 1200 C verliert sich im Detail in allzuvielen verspielten Rundungen, die ihr einen etwas anrüchigen Touch - Stichwort: Motorrad für Warmduscher - verleihen.
Die Harley Electra Glide Road King ist eine Harley Electra Glide - damit ist eigentlich alles gesagt. Dieses Motorrad mit seiner schier endlos langen Ahnenreihe tut stilistisch das einzig Richtige: Es zitiert sich selbst. Was andernorts aufgesetzt und gewollt wirkt - die dick umhüllten Gabelbeine, die Tankkonsole, der rustikale V2 mit dem kreisrunden Luftfiltergehäuse -, hier ist es an seinen angestammten, natürlichen Platz.
Obwohl die Road King objektiv eine heftige Dosis Chrom und poliertes Aluminium zur Schau stellt, kann sie sich dem Vorwurf der Augenwischerei entziehen. Erstens ist alles Metall, was glänzt, zweitens verliert sich die Wirkung des Glitzerwerks im Schatten großer lackierter Flächen auf ein bekömmliches Maß. Darüber hinaus leisten Koffer und Windschutzscheibe bei der Road King einen wichtigen Beitrag zur Persönlichkeitsbildung: Sie holen sie aus der Show Bike-Ecke und stempeln sie zum seriösen Langstreckler unter den Cruisern.
Es hieß einmal, man träfe die nettesten Leute auf einer Honda an. Womit stillschweigend unterstellt wurde, daß nette Motorräder zwangsläufig in die Hände netter Leute fänden. Damals gab es allerdings die F 6 C noch nicht.
Die F 6 C ist kein nettes Motorrad, sie ist der Exterminator unter den Cruisern: länger als lang, breiter als breit, schwer ohne Ende und bis an die Zähne bewaffnet. Bemühungen, das Erscheinungsbild der Honda auf subtile gestalterische Finessen abzuklopfen, gehen in dieser Ansammlung von Superlativen ebenso ins Leere wie der Versuch, das System der Honda-Galvaniseure aufzuschlüsseln. Arbeitshypothese: Da wurde einfach alles getaucht, was zum Verchromen taugt.
In der Gesamtschau zeigt die F 6 C einerseits die unvermeidlichen Insignien japanischen Cruiser-Baus - schwellende Kotflügel, Reifen Größe XXL, plüschige Polster -, anderseits haut sie mit einer Upside-down-Gabel und konventioneller, sachlicher Instrumentierung in die Techno-Kerbe. Kein schlüssiges Gesamtkonzept, das die Hand eines versierten Designers verriete.
Ist die Moto Guzzi da kurz zusammengezuckt? Kein Wunder, denn auch die California ist nicht eben ein Motorrad aus einem Guß. Vielmehr ein im Kern konventionelles Motorrad - ein klassisches obendrein -, das mit Trittbrettern, Sturzbügeln, einem Lenkergeweih, Chromblenden hier und Chromblenden dort auf Cruiser-Kurs gebracht wurde. Ohne durchschlagenden Erfolg: Der rundliche Tank beißt sich mit den modernistisch-kantigen Zylinderköpfen, die über die Maschine verteilten »Cruiser«-Elemente finden nicht zusammen, kurz: es gab schon schlüssiger gestaltete Calis - ist halt schon einige Jährchen her.

Heulen und Zähneklappern

Entscheidend ist, was hinten rauskommt - diese Grundregel des Pragmatismus sollte auch auf das Cruiser-Wesen anwendbar sein. Wer behauptet, ein längs eingebauter V2 sei die einzig seligmachende Antriebsquelle für zweirädrige Straßen-Kreuzer, wird von der Harley schnell auf den Boden der Tatsachen geholt. Deren Stoßstangen-Twin hat außer seiner imposanten Erscheinung wenig zu bieten: wenig Sound, wenig Leistung auf schmaler Bandbreite, wenig Biß, kaum Vibrationen - die versickern weitgehend in der elastischen Motoraufhängung. Was bleibt, sind die gute Gasannahme und der bescheidene Verbrauch des Einspritzmotors. Erinnerungen an rustikalere Zeiten liefert allein das hart und geräuschvoll schaltende Getriebe.
Klappern gehört zum Handwerk - nach diesem Motto verfährt der quertreibende California-V2-Treibsatz. Da tickern Ventile, da brummt`s lautstark aus luftigen Auspufftöpfen, da arbeitet das Getriebe spür- und hörbar mit Klauen und Zähnen - das wärmt dem Maschinisten das Herz. Schön, daß die Guzzi nicht nur Schall, sondern auch Rauch produziert. Aus dem kleinsten Hubraum im Vergleich zaubert sie die zweithöchste Leistung, die sich obendrein über einen breiten nutzbaren Bogen spannt - ein erfreuliches Angbot, das durch bemerkenswert niedrige Verbrauchswerte versüßt wird. Das Motor-Layout beschert der California dezent pulsierende Vibrationen und weniger dezente Rückdrehmomente der längsliegenden Kurbelwelle.
Davon kann auch die BMW ein Lied singen, die bei abrupten Drehzahlsprüngen heftig um die Längsachse taumelt. Dagegen tut sich der 1200er Boxer schwer, Freudentaumel auszulösen. Mit seinem wackeren Drehmomentangebot im unteren Schaffensbereich und seiner Abneigung gegen hohe Drehzahlen fordert er einerseits niedertouriges Fahren heraus, anderseits vermiest er eine gelassene Gangart durch hektische Reaktionen - heftiges Anreißen und rüdes Abbremsen - im Teillastbereich. Mißtöne auch im Bereich der Akustik: Der blecherne Auspuffsound, vor allem aber das markerschütternde Geklappere, das bei Kupplungszauberei im ersten Gang zutage tritt, trüben die Freude am Fahren.
Ein Quell reiner Freude ist dagegen der Honda-Sechszylinder, der das Zweizylinder-Postulat endgültig vom Sockel stößt: mit Leistung bis zum Abwinken und an allen Ecken und Enden des weitgesteckten Drehzahlbands, mit höchster Laufkultur, mechanisch leise, ohne Lastwechselreaktionen, verkuppelt mit einem vergleichsweise weich und geräuscharm schaltenden Getriebe. Und schließlich die Musikalität des Boxers: ein Sechszylinder-Chor, der sich von einem verhaltenen Brummeln im Leerlauf zu höchsten Stimmlagen emportragen läßt. Heulen ohne Zähneklappern - die Honda zeigt, wie`s geht.

Wie fahren sie denn?

Alles ist relativ - komme jetzt also ja niemand auf die Idee, jedem Cruiser ein Triebwerk à la F 6 zu wünschen. Die Road King beispielsweise würde daran zerbrechen. Ihr Fahrwerk vertrüge kein PS mehr, als der altersschwache Harley-Motor exhumiert. Wirft sich der V2 voll ins Zeug, hat man bereits alle Hände voll zu tun, die kommod abgestimmte Fuhre auf Kurs zu halten. Tun sich obendrein Schlaglöcher und andere Niederträchtigkeiten unter den feisten 16-Zoll-Reifen auf, gerät die Road King aus der Fassung: Die hoffnungslos unterdämpften Federelemente provozieren nachhaltige, in Schräglage mitunter gar unheimlich Pendelerscheinungen.
Also lieber auf der passiven Seite bleiben, das Leben mit gemäßigtem Tempo auf sich zukommen lassen, lässig im Sattel lümmelnd den gebotenen Sitz- sowie Federungskomfort genießen und: Kurven nicht einfach so nehmen, sondern zelebrieren - mit der Besonnenheit, die ein 325 Kilogramm schwerer Klassiker nun mal in Anspruch nehmen kann.
Daß Klassiker aber auch ganz anders können, beweist die Moto Guzzi. Sie hat so gar nichts Tatteriges an sich, zählt vielmehr zu den knallharten Aktivisten: straffe Federelemente, lockeres Handling, starke Bremsen, stabile Gesamtkonstitution. Man kann die California nach Lust und Laune durch die Gegend pfeffern, weder forsche Geschwindigkeits- noch reizvolle Schräglagenbereiche setzen dem Tatendrang Grenzen.
In ihrem Herzen ist die Guzzi Sportlerin. Die Sache mit dem Cruisen hat man ihr aufs Auge gedrückt. Untrügliche Indizien für diese Theorie: die Zug- und Druckstufenverstellung an Gabel und Federbeinen - falls man sich eines Tages auf der Rennstrecke wiederfindet. Im echten Leben allerdings sind zumindest die heckwärtigen Einstellmöglichkeiten von überflüssiger Natur: Selbst wenn dort alle Zeichen auf »soft« stehen, schlägt die Guzzi-Hinterhand beim geringsten Anlaß mit unerbittlicher Härte zu.
Bekömmlicheres serviert die F 6, die nicht jeden aufgegabelten Mist Richtung Schädeldecke weiterleitet. Eine Prise Komfort, vermengt mit einem gutbemessenen Schuß Stabilität - nach dieser Rezeptur entstand das Fahrwerk der F 6. Und es funktioniert. In allen Lebenslagen - auch wenn der Motor sein Feuerwerk entfacht und mit der Kraft seiner sechs Herzen am Kardan reißt: Die Honda hält´s aus. Daß die Gabel auf drittklassig beschaffenen Landstraßen zu stuckern beginnt, findet unter der Rubrik »kleinere Schwächen« Anmerkung, zumal dieser Makel keine Misere auslöst, sondern einzig nach einem energischeren Zugriff am Lenker verlangt.
Festes Zupacken ist bei der F 6 C ohnehin gefragt. 335 Kilogramm Motorrad fahren schließlich nicht von allein ums Eck - vor allem, wenn sie sich deart flächendeckend verteilen. Handlich ist die Honda nicht, das steht fest, doch - wohlgemerkt - fährt sie leichter, als man denkt.
An die Leichtigkeit, mit der eine R 1200 C durch die Teerwelt streift, kommt die F 6 C freilich niemals heran. Selbst die Guzzi muß da passen. Ist ein echtes Bewegungstalent, dieser bayerische Newcomer, fährt, wenn´s drauf ankommt, Kreise um die Konkurrenz. Überdies trumpft er mit seiner modernen Vorderradführung auf: Es gibt keinen besseren Müllschlucker unter der Sonne als diesen Telelever, der jede Unreinheit des Straßenbaus nahezu restlos entsorgt. Am Heck hingegen herrschen Zustände wie anno dunnemals. Komfort? Nicht im entferntesten. Fühlt sich verdammt nach Starrahmen an - und viel schlechter als im Einzeltest (MOTORRAD 17/1997), wo das Kapitel Serienstreuung bereits angerissen wurde.
Ein Passagier kann den Spaß auf der R 1200 C gründlich verderben. Erst hängt er einem im Kreuz, dann in den Ohren: Wo er sich - bitte schön - festhalten solle und was das für ´ne miese Nummer sei, mit diesem Witz von einem Sitz. Abgesehen von zwischenmenschlichen Störungen provoziert der Zweipersonenbetrieb auch Fahrwerksunruhen, angezettelt vom unterdämpften Zentralfederbein. Übrigens: Für knapp 500 Mark bietet BMW einen Soziussitz an, auf dem ein Sozius sitzen kann.

Im Reich der Sinne

Cruisen ist nicht gleich Cruisen - diese uralte chinesische Weisheit hat auch Ausgangs des 20. Jahrhunderts noch Bestand. Während die einen ihr Heil nach wie vor im Pulsieren zweier Trittbretter unter den Füßen finden, suchen die anderen ihre Glückseligkeit mit der rechten Hand.
Wir wissen nicht, was Ihnen Ihr Image-Berater empfiehlt, wir können Ihnen nur nahelegen: Tun Sie´s nicht. Fragen Sie weder ihren Tankwart noch Ihren Apotheker, und hören Sie auf keinen, der behauptet, etwas vom Cruisen zu verstehen. Cruisen ist Auslegungssache, eine Angelegenheit der Sinne.
Cruisen ist: BMW fahren. Sittlich sitzen, sittlich handeln. Die gutmütige Fuhre an den weich gelagerten Schubkarrengriffen im Herrenfahrerstil vor sich herschieben, kaum einen Gedanken ans Chauffieren selbst verschwendend, weil das quasi nebenher läuft. Dahinschwimmen im Strom der Zeit, ohne jegliche Aufregung. Im Sattel der R 1200 C wird alles gut. Die Welt ist ein rosaroter Wattebausch, und alle Menschen haben sich lieb.
Cruisen ist: Harley fahren. Breitbeinig, extra cool. Stiefelabsätze lässig auf die Trittbretter geworfen, Hände locker an den knietiefen Lenker gelegt. Null Problem mit der Außenwirkung. Man wird ernst genommen: Man fährt Harley. Ein Gefühl, das durch nichts zu ersetzen ist. Leistungsdefizit - na und? Die Road King bewegt sich. Nur das zählt. Und sie tut es für dich. Gibt alles. Immer. Sie ist der Fels in der Brandung, der Stein, an dem die Leistungsgesellschaft zerbricht. Sie bestimmt den Rhythmus, du machst mit.
Cruisen ist: Honda fahren. Am Gasgriff drehen und grinsen, am Gasgriff drehen und lachen, am Gasgriff drehen und alles, was abnervt, hinter sich lassen. F 6 fahren ist Cruisen in seiner abgedrehtesten Form, ist Macht, Kraft und Herrlichkeit. Powersurfing, synthetisch - irgendwie, aber hochgenial. Die Würde des Sechszylinders ist unantastbar, und die Würde des Menschen, der ihn bedient, nicht minder. Man wird Teil dieser großartigen Maschinerie.
Cruisen ist: Moto Guzzi fahren. Biologisch, dynamisch. Eine California unterm Hintern fühlt sich an wie Vollkornbrot zwischen den Zähnen: kernig und unverschämt gesund. Sie wirkt durch und durch landwirtschaftlich, die Guzzi, vermittelt den Eindruck, als könne man sie bei Bedarf mit Hammer und Meißel reparieren. Wenn sie könnte, wie sie wollte, würde sie sich gewiß der Chromblenden entledigen, mit denen sie auf Show Bike getrimmt wurde.
Cruisen ist ... eigentlich auch nicht viel anders als Motorrad fahren. Nur, daß beim Motorrad fahren der Weg das Ziel, beim Cruisen hingegen das Ziel im Weg ist. Hinterm Horizont geht´s weiter ...